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 さて、「国鉄最後の蒸気機関車は?」というクイズの答えは、定期の旅客列車のけん引を務めたのであればC57形。貨物列車のけん引を務めたのであればD51形。入換えに使用されたのであれば9600形ということになります。「数が多いから」という、あまり強いとは言えない理由で選ばれたD51形も、このような結果だから、まあ、100点満点で25点くらいはあげられる答えかな。その後、国鉄時代に「やまぐち号」が復活したから、それが最後の国鉄蒸機という答えは、ここでは一応ナシね。あくまでも保存運転ではない、現役の制式蒸機の話です。9600形は大正生まれの貨物用機関車。考えてみればずいぶんのオールドタイマーが最後まで残ったわけですが、この機関車は入換え運転には使い勝手が良かったようです。写真は、その9600形。福岡県の後藤寺で撮ったものです。この頃筑豊の一帯ではこの形式をいたる所で見ることができました。今にして思えば、次位の貨車の写真を撮っておけば良かったと後悔。

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 D51形の話にもどって、私自身のD51評というのは…?確かに中学生の分際であっても、当時は希少価値の感じられる存在であったC55形や、もちろんC62形。あるいはC56形や、D50形などに比べれば魅力が少ない、わざわざ遠い所まで行くのであれば、もう少し違う形式の方を追いかけてみたくなる存在であったことは事実です。「布原の三重連」のような別格の存在もありはしましたけれど。それでも、もしあの頃、D51形でももう少し丁寧に記録をしておけば、今頃結構価値のあるコレクションになっていただろうと、そう思います。

それでは、その失敗に懲りて、明日からは自宅の至近を走るステンレス電車も、全編成丁寧に写真を撮るのかというと、これもまた実行が難しい。何故なのでしょうね?

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 私が自宅から自転車で30分の高島機関区に頻繁に蒸気機関車を見に行ったのは、中学生の頃でした。年で言えば昭和45年の前後ということになります。写真に写っているのが高島機関区のD51で、後方に見えるビルが新築間もない頃の横浜駅東口スカイビルです。

 ここにいたのはD51形蒸気機関車。「デゴイチ」あるいは「デコイチ」という愛称でも知られている機関車です。「昭和11年から総計1115両が製作され…」という、この機関車のプロフィールは熱心な鉄道ファンであればそらんじているところでしょうが、実際、この機関車は、どこへ行っても見ることができる機関車でした。昭和40年代後半の「SLブーム」の時代には、線路際でカメラを構えていて蒸気機関車がやって来るのを待っていても、「やがてやって来た機関車がD51形であればシャッターは切らない」というようなファンも少なからずいたのではないかと思います。今から考えればずいぶんもったいない話ですが、D51形という機関車には、そんな一面もありました。

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 私を高島機関区へと案内してくれた友人と「国鉄で最後まで生き残る蒸気機関車」は何形だろう?ということを話し合ったことがありました。私は「数が多いからD51じゃないの?」と言ったところ、私よりも遙かに鉄道に精通しているその友人の意見は、「C58形ではないかと思う。汎用性が高い。規格の低い簡易線に入線できるC12形も捨てがたいが」というものでした。

<明日へ続く>

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 現在の桜木町駅周辺は、ご存知のように「みなとみらい」地区としての開発が進み、昭和の時代とはまったく異なった未来的なフォルムの建物がずらりと並んでいます。

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まだ、国鉄がSLを動かしていた時代には、現在と桜木町駅と横浜駅の中間のあたりに高島機関区という機関車の基地があって、D51形SLが貨物列車のけん引に働いていました。まだ中学生だった当時の私は、鉄道好きの友人と一緒に何度もこの機関区を訪れ、「見学」と称して、構内で機関車を眺めたり、その姿をカメラに収めたりして、幸せな気分に浸っていたものです。名簿に名前を書くだけで、あとは「気をつけろよ」と注意されるだけで機関区の構内に自由に入ることができたこの時代は、確かに「良い時代」だったのでしょう。写真が、かつて高島機関区が所在した場所で、この写真には写ってはいませんが、この右手にターンテーブルと、それを囲うようにして建つ扇形の機関庫が建っていました。もし、この機関庫が今も残っていたら…。「赤レンガ倉庫」と対をなす、「みなとみらい」の名物となっていたかもしれません。

 6度にわたる鉄道の日関係の記述はこれにて終了。明日からは、行き当たりばったりの気ままなブログを始めます。よろしければ今後もお付き合いください。

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 今日からは、旧・横浜駅についても触れてみることにします。

 現在は桜木町と名前を変えたこの駅が、日本で初めての鉄道のターミナル駅として開業したのは、明治5年5月7日のこと。これは当時施行されていた太陰暦によるもので、現在施行されている太陽暦に換算すると6月12日のこととなります。現在は「鉄道の日」に指定されている10月14日は新橋~横浜間に鉄道が開業した日ですが、これも太陽暦換算での日付。太陰暦換算では9月12日となります。6月12日と10月14日ではずいぶんと日にちが違いますが、新橋~横浜間の鉄道開業に先立って、品川~横浜間が先に仮開業を果たし、この日が旧・横浜駅の開業日となりました。

 「旧・新橋駅跡(その1)」でも触れたように、新橋~横浜間に鉄道が建設されたのは、横浜に港があり、海上運輸との連絡が見込めたことと、この地は平坦で、追って建設される予定の日本の東西を結ぶ幹線建設の「予行演習」にも好適と見込まれたことがありました。したがって新橋~横浜間の路線はあくまでも、一支線に過ぎず、横浜から先の延長は予定されていなかったことから(このため横浜駅は、現在の場所になるまでに2度の引越しを行っています)、新橋~横浜間の開業に際して用意された10両の機関車も、すべて小型のものばかりでした。

<明日へ続く>

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 さて、鉄道開業時にその起点となった新橋駅。この駅も当時の駅と現在の新橋駅は別の場所にあり、かつての新橋駅は、昭和61年までは汐留駅という名で貨物駅として使用されていました。平成7年に建設工事が実施された折に、旧汐留駅から至近の地に、明治期の新橋駅の跡が発掘され、現在は旧・新橋駅跡として史跡に指定されています。

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 現在も、旧・新橋駅跡は一般公開されており、入場は無料。旧・新橋駅駅舎も可能な限り当時の姿に近づけて復元されており、当時を偲ぶことができます。駅舎のバックに高層ビルがそびえていることは、札幌の時計台と似たようなもので、少しばかり興ざめな部分もありはするのですが、それでも史跡が残されていることを、まずは喜ぶべきなのでしょうね。石造りの駅舎は、当時にしてみれば実にモダンな建物だったのでしょうが、現場からの評判はさほど良くなかったのだそうです。この建物は、2階部分が建物の左右両側に造られているのですが、1度2階に上がると、反対側の2階に行く時も一度1階に降りなければいけない。それが面倒だったのだとか。

 なるほど、そうかもしれません。けれども、このような象徴的な建物は、あまり実利面ばかりを追った設計では面白くありませんよね。現代の駅の建物が近代的なフォルムであっても今一つ没個性に感じられるのは、何かそのあたりに原因がある気がします。

 次回は、今度は終点だった横浜駅界隈の136年後の今を探訪してみることにいたします。ではまた明日。

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 第1回のこの欄にも書きましたように、わが国で初めての鉄道は、明治5年10月14日(太陽暦換算)に新橋~横浜間に開業しました。この頃、東京駅はまだ作られてはおらず、新橋が首都・東京のターミナル駅に選ばれ、横浜は港があるということから、一方のターミナルに選ばれました。よく知られているように、当時の横浜駅は、現在は桜木町駅と名前を変えています。明治の新政府は、鉄道を新しい時代の基幹産業と考え、まず東京と大阪を結ぶ路線と、東京と横浜を結ぶ路線の建設を急いでいます。東京と大阪を結ぶ路線は、もちろん日本の東西の中心都市を結ぶ路線としてですが、東京と横浜を結ぶ路線は、あくまでも幹線とは別の、港への連絡を果たす支線と考えられており、横浜が終点。最初に新橋~横浜間が建設されたのには、幹線建設のための「練習ラウンド」的な意味合いもあったようです。

<明日へ続く>

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 「鉄道の日」を祝う代表的なイベントとして続けられているのが東京の日比谷公園で行われている「鉄道フェスティバル」で、今年(平成20年)はその第15回。

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 例年と同じように今年も様々な出展があり、トークショーや、グッズの販売などが行われました。とりわけ人気を博していたのが、ミニSLの運転。子供たちの大歓声がビル街にひびき渡っていました。

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 私も出かけてみましたが、多くの人の笑顔を見るのは楽しいもので、私自身はお土産などは何も買わなかったのですが、出かけてみて良かったと思いました。でも、せっかくだから、何か記念品を手に入れたほうが良かったのかもしれない。まあ、これは来年の楽しみにとって置くことにしましょう。

 次回は、日本で初めて鉄道が開業したときの起点、新橋駅界隈の136年後の今を探訪してみることにいたします。お楽しみに。

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 10月14日は「鉄道の日」です。以前は「鉄道記念日」と呼ばれていましたが、今は「鉄道の日」に改められました。なぜ、この日が記念の日なのかといえば、明治5年10月14日に日本で初めての鉄道が新橋~横浜間で開業したことに由来しています。

 当時を振り返ってみると、まだこのときには太陽暦は施行されてはおらず、この日は太陰暦では9月12日に当たっています。同じ年の12月になってわが国でも太陽暦が施行され、これに換算すると、この日は10月14日にあたることから、この日が記念の日となりました。

 当初はこれよりも3日早い太陰暦9月9日の鉄道開業が予定されていましたが、あいにく当日が暴風雨となり、開業が3日延期されました。当日の気圧配置を調べてみようとしたことがあるのですが、まだこの頃は気象庁も開設前で、どうも詳細なデーターは残っていないようです。

 雨のせいで日本の鉄道の歴史は3日短くなったということにはなりますが、実はこのときはすでに、品川~横浜間で鉄道が仮開業を済ませており(仮開業は同年の大陰暦6月12日のことでした)、正式開業の延期はさほど問題とはとらわれていないようです。現代では、開業記念式典は、部分開業であれ営業運転の開始日、あるいはその前日に行われるのが一般的ですが、昔はその路線が全線開業を果たしたときに規模の大きな式典が行われていますので、「全通祝い」的な意味合いもあったのかもしれません。

<明日へ続く>

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このたび縁あって、鉄道と旅行に関するブログを始めることになりました。

そうは言ってもブログのことですから、適当に脱線することとは思います。鉄道が脱線していては洒落になりませんが、たいがいのブログは脱線している時の方が面白く、このコーナーについても、そうなればと思っています。その結果、このコーナーがどんな味わいのものとなるのか。それはもちろん、私自身もまるで見当がつかないのであります。

それと、楽しい旅の記録を、より充実させるための私なりのノウハウを次のサイトに掲載しています。あわせてご覧下さい。

http://www.railtravel-navi.com サイト名:「鉄道旅行なび」

それでは、今後とも何卒よろしくお願い申し上げます。